MOÇAMBIQUE (1949-1972)

Navio de passageiros e carga a motor, construído de aço em 1947-1949. Nº. Lloyd's: 5238420. Nº.oficial: H 387. Indicativo de chamada: CSEI. Arqueação bruta: 12.976 toneladas; Arqueação líquida: 7.628 toneladas; Porte Bruto: 9.574 toneladas; Deslocamento máximo: 18.250 toneladas; deslocamento leve: 8.676 toneladas. Comprimento ff: 167,05 m; Comprimento pp: 160,99 m; Boca: 20,50 m; Pontal na ossada: 13,48 m; Calado: 8,21 m. Capacidade de carga: 4 porões com 12 315 m³, incluindo 311 m³ de carga frigorífica. Máquina: 2 motores diesel Doxford de 6 cilindros, com 13.000 bhp a 115 rpm. 2 hélices de 4 pás. Velocidade: 17 nós (19,35 nós nas provas de mar). Passageiros: 749 (93 - 1ª, 141 - 2ª, 102 - 3ª, 413 - 3ª suplementar). Tripulantes: 213. Navio gémeo: ANGOLA. Custo: £ 1.720.000 Libras, equivalente a 157.645.000$00.

O paquete MOÇAMBIQUE foi encomendado a 20-12-1945 ao estaleiro Swan, Hunter & Wigham Richardson, Ltd., e construído em Newcastle upon Tyne, Inglaterra (construção nº 1856), para a Companhia Nacional de Navegação. A 30-10-1947 procedeu-se ao assentamento da quilha, sendo lançado à água a 1-12-1948. Foi madrinha do MOÇAMBIQUE a Sr.ª Dª. Genoveva de Lima Mayer Ulrich, mulher do Dr. Ruy Ennes Ulrich, presidente do conselho de administração da CNN. O navio fez as provas de mar em Setembro e foi entregue a 15-10-1949, tendo chegado a Lisboa a 22-10-1949. Foi seu primeiro comandante o capitão da marinha mercante Jorge Leão da Silva Cardoso. O navio recebeu a visita do Ministro da Marinha Cte. Américo Tomás a 31-10-1949. A 11-11 o MOÇAMBIQUE foi registado em Lisboa, de onde largou no dia seguinte para Leixões (12-11), iniciando a actividade comercial. A 19-11 saiu de Lisboa com 824 passageiros, na viagem inaugural para Funchal, S. Tomé, Luanda, Lobito, Moçamedes, Cidade do Cabo, Lourenço Marques, Beira e Moçambique. De 1949 até 1972 fez 108 viagens na carreira da África Oriental, para além de 4 viagens apenas a Angola, de 1957 a 1963, e de uma viagem ao Paquistão em 1962 e de 7 cruzeiros, de 1951 a 1969, às ilhas da Madeira e Açores, e ao Mediterrâneo. Com a guerra em Angola a partir de 1961, o MOÇAMBIQUE foi requisitado para servir como transporte de tropas e material de guerra fretado ao Ministério do Exército por diversas ocasiões: a 13-06-1961 (portaria nº 18.528 de 15-06-1961); 16-07-1961 (portaria nº 18.601 de 17-07-1961); 1-05-1962 (portaria nº 19.153 de 28-04-1962). Fretado ao Ministério do Exército de 1 a 30-05-1962, o MOÇAMBIQUE foi posicionado de Moçambique para Karachi onde embarcou os últimos prisioneiros da Índia Portuguesa tendo regressado a Lisboa pelo canal do Suez onde entrou a 30-05. O MOÇAMBIQUE permaneceu em Lisboa em reparação de 25-12-1962 a 17-04-1963; os alojamentos de passageiros foram modernizados pelos serviços técnicos da CNN, segundo projecto do Alm. Rogério de Oliveira, sendo substituída a “terceira classe suplementar” montada nas cobertas, por camarotes e melhorados os espaços públicos. A 17-04 o navio foi visitado pelo Presidente Américo Tomás e pelo Ministro do Ultramar, Cte. Peixoto Correia, que almoçaram a bordo e depois seguiram do Cais da Fundição para o de Alcântara, onde embarcaram os passageiros. A 29-06-1963 a arqueação líquida foi alterada para 7.619 TAL, a capacidade de carga reduzida para 10.428 m³ e o porte bruto para 7.589 TDW. Nova lotação: 545 passageiros (105 - 1ª., 141 - 2ª., 300 - 3ª.). A 17-04-1963 o MOÇAMBIQUE regressou ao serviço saindo de Lisboa para Ponta Negra, Luanda, Lobito e Moçamedes, numa viagem especial a Angola, (de 17-04 a 20-05-1963) regressando com escalas pelo Lobito, Luanda, Cabinda, Ponta Negra, São Tomé, Tenerife e Funchal. A 28-05-1970 o MOÇAMBIQUE foi abalroado pelo navio-tanque italiano PETROLSADE, no final de mais uma viagem a África, já próximo da barra do Tejo, com nevoeiro. O navio italiano enfiou a proa no costado do MOÇAMBIQUE, provocando um rombo de grandes dimensões, a destruição da amura de estibordo e de parte da superstrutura e o alagamento do porão nº 2. Registaram-se ferimentos em alguns passageiros, um dos quais veio depois a falecer. O navio entrou em Lisboa pelos seus próprios meios, foi docado provisoriamente pela Lisnave na Margueira, seguindo a 6-07 para Glasgow, onde foi reparado, de 15-07 a 12-12-1970. O MOÇAMBIQUE foi de novo modernizado na ocasião, sendo reduzida, a lotação de passageiros para 264 (105 - 1ª., 141 – 2ª., 18 - 3ª.) e o número de tripulantes para 155, aumentando a capacidade de carga para 14 020 m³ e o porte bruto para 8 214 TDW. O navio saiu de Lisboa a 18-12-1970 numa viagem especial a Luanda, Lourenço Marques, Beira, Nacala e regresso ao Tejo a 7-02-1971, retomando o itinerário habitual da linha da África Oriental a 19-02-1971. Efectuou a última viagem a Angola e Moçambique de 25-01 a 19-03-1972 após o que permaneceu imobilizado em Lisboa. Vendido para desmantelar na Formosa, saiu de Lisboa pela última vez a 19-08, fez escala para reabastecimento em Durban e entrou em Kaohsiung a 29-09, onde começou a ser desmanchado a 22-11-1972 pelo sucateiro Jui Fa Iron & Steel Works, Ltd. Registo cancelado na Capitania do Porto de Lisboa a 14-12-1972. Durante os 22 anos de actividade, o paquete MOÇAMBIQUE transportou cerca de 200.000 passageiros (incluindo 4.200 nos cruzeiros) e transportou cerca de 1 milhão e 100 mil toneladas de carga, gerando as receitas de 570 mil contos em passagens (4.726 contos relativos aos cruzeiros) e 860 mil contos em fretes.

Texto e imagens /Text and images copyright L.M.Correia. Favor não piratear. Respeite o meu trabalho / No piracy, please. For other posts and images, check our archive at the right column of the main page. Click on the photos to see them enlarged. Thanks for your visit and comments. Luís Miguel Correia

PRÍNCIPE PERFEITO (1961-1976)

Navio de passageiros a turbinas, construído de aço, em 1959-1961. Nº oficial: H 476; Indicativo de chamada: CSBL. Arqueação bruta: 19.393 toneladas; Arqueação líquida: 10.618 toneladas; Porte bruto: 8.630 toneladas. Deslocamento leve / máximo: 11.570 / 20.200 toneladas. Capacidade de carga: 4 porões para 10.472 m3 de carga geral, incluindo 628 m3 de carga frigorífica. Comprimento ff.: 190,43 m; Comprimento pp.: 178,76 m; Boca: 23,96 m; Pontal: 13,57 m; Calado: 7,77 m. Máquina: 2 grupos de turbinas a vapor Pametrada, com 21 000 shp a 120 rpm (Máx. 24 270 shp a 128 rpm), 2 hélices. Velocidade: 21 nós. Passageiros: 1.000 (200 - 1ª., 264 em turística A, 536 em turística B) Tripulantes: 319. Custo: 500.000.000$00.

O PRÍNCIPE PERFEITO foi construído em Newcastle-upon-Tyne, Inglaterra, no estaleiro Neptune por Swan Hunter & Higham Richardson, Ltd., (construção nº 1974), por encomenda da Companhia Nacional de Navegação, autorizada para o efeito pelo Governo Português (Despacho nº 88 de 6-04-1956, do ministro Américo Thomaz), na sequência de requerimento apresentado pela CNN a 29 de Fevereiro. O contrato com o estaleiro construtor seria assinado em 18-07-1957. Pelo Despacho nº 72, de 6-03-1958 o ministro da Marinha Américo Tomás propôs para o novo paquete o nome PRÍNCIPE PERFEITO, no âmbito das comemorações Henriquinas a realizar em 1960. Esta sugestão governamental seria seguida pela CNN e a 12-08-1959 procedeu-se ao assentamento da quilha do novo paquete, em Newcastle. O lançamento à água decorreu a 22-09-1960, sendo madrinha Dª. Ana Mafalda Guimarães José de Mello.

O PRÍNCIPE PERFEITO foi entregue ao armador a 31-05-1961, largando a 1-06 de Newcastle para Lisboa, onde entrou pela primeira vez a 4-06 sob o comando do capitão Cima Barreiros. Em 22-06, foi visitado oficialmente pelo Presidente da República, Almirante Américo Thomaz. Saiu de Lisboa em viagem inaugural à África Ocidental e Oriental a 27-06-1961, fazendo escalas no Funchal, São Tomé, Luanda, Lobito, Moçamedes, Cape Town, Lourenço Marques, Beira e Moçambique, tendo regressado a Lisboa em 00-11. O PRÍNCIPE PERFEITO fez o seu primeiro cruzeiro de 29-06 a 3-07-1962, (viagem Lisboa-Funchal-Lisboa, fretado à Agência Europeia, de Lisboa). De 19 a 30-10-1962: cruzeiro de Lisboa ao Mediterrâneo. 29-12-1962 a 2-01-1963: cruzeiro de fim de Ano ao Funchal. Em 6-07-1964, o PRÍNCIPE PERFEITO saiu de Lisboa conduzindo o Presidente Américo Thomaz em viagem oficial a Moçambique. Em 23-06-1967 o PRÍNCIPE PERFEITO foi utilizado para inaugurar o estaleiro da Lisnave na Margueira, juntamente com o INDIA. De 12-1971 a 01-1974, o PRÍNCIPE PERFEITO foi utilizado em diversos cruzeiros no Índico, com saída de Durban. 31-07 a 14-08-1971: cruzeiro ao Mediterrâneo (Lisboa, Nápoles, Pireu, Split, Veneza, Messina, Lisboa). 08 a 09-1972: 2 cruzeiros de 26 dias Lisboa, Halifax, Boston, Nova Iorque, Miami, Nassau, Kingston, San Juan, St. Thomas, Ponta Delgada, Lisboa. Em 29-01-1974 o PRÍNCIPE PERFEITO foi imobilizado em Lisboa, aguardando atracado ao cais da Fundição a atribuição de um subsídio pelo Governo que permitisse o regresso à carreira de África. De 21-05 a 14-06-1975 efectuou a viagem final a Angola após o que permaneceu imobilizado em Lisboa até 20-04-1976, quando largou para Newcastle. Em 07-1975 foi utilizado pelo IARN – Instituto de Apoio ao Retorno de Nacionais para alojamento de retornados de África. Vendido em 04-1976 à companhia Global Transportation Inc., do Panamá, passando a chamar-se AL HASA e foi convertido para navio-alojamento (820 passageiros), em Newcastle por Swan Hunter Shiprepairs, largando a 14-06-1976 para Damman onde serviu de alojamento a estivadores durante 3 anos. Em 04-1979 o AL HASA foi comprado pela companhia Fairline Shipping Corporation (Sitmar Cruises, Mónaco), passando a chamar-se FAIRSKY. Em 06-1979 a Sitmar Cruises anunciou que o FAIRSKY seria transformado em navio de cruzeiros para 880 passageiros e 470 tripulantes, com entrada ao serviço no início de 1981. Para o efeito foi assinado um contrato com os Astilleros Espanoles devendo o navio ser reconstruido em Barcelona por 45 milhões de USD. Infelizmente, a 24-12-1979 este estaleiro denunciou o contrato alegando erro de estimativa dos custos envolvidos. O navio foi imobilizado em Iteia, Grécia, a 20-01-1980, passando a chamar-se VERA em 1980.

Em 1981 o navio foi vendido novamente, à Sappho Shipping & Trading Corporation S. A. Panamá (Bilinder Marine Corporation, do Pireu - armador John S. Latsis), passando a chamar-se MARIANNA IX e em 30-06-1982 chegou a Jeddah para servir de navio-alojamento. A 30-12-1982 foi transferido para Rabegh, continuando como navio-acomodação. Em 1984 alterou o nome para MARIANNA 9, mudando o registo do Panamá para a Grécia sendo a tonelagem alterada para 19 769 TAB, 11 230 TAL e 8 738 TPB. A 27-09-1986 chegou a Kalamata ido de Rabegh, para alojar vitimas de um terramoto, cedido ao governo Grego pelo armador. Em 4-03-1988 saiu do Pireu para Jeddah (13-03) e Rabegh (31-03). Terminado o serviço em águas árabes, o navio foi imobilizado no Pireu (Eleusis), em 30-12-1992. Colocado à venda em 1998, o antigo PRÍNCIPE PERFEITO acabou por ser vendido para sucata em 2001. O MARIANNA 9 chegou a Alang, India a 8-06-2001 para desmantelar.  

Texto e imagens /Text and images copyright L.M.Correia. Favor não piratear. Respeite o meu trabalho / No piracy, please. For other posts and images, check our archive at the right column of the main page. Click on the photos to see them enlarged. Thanks for your visit and comments. Luís Miguel Correia

BRAGA (1948-1977)

O BRAGA foi o segundo dos quatro gémeos da Sociedade Geral conhecidos por “classe B”. Tal como os seus irmãos era um navio bonito de semblante britânico com a aparência de cargueiro bem equipado, com os seus dois mastros e muitos paus de carga. Com a entrega do BRAGA à Sociedade Geral a frota desta empresa ultrapassou pela primeira vez o total de 150 mil toneladas de porte bruto, sendo então o armador nacional com a frota mais importante, quer em número de unidades quer quanto a capacidade de transporte.

O Jornal da Marinha Mercante, então dirigido por Maurício de Oliveira, elogiou as muitas qualidades do “navio-motor BRAGA” na sua edição nº 75 de Setembro de 1948, tendo-se então escrito que o BRAGA tinha “camarotes de luxo e de primeira classe” para 12 passageiros e que estava equipado com “máquinas de renovação de ar e aquecimento de todas as dependências, além de máquinas próprias para destilação de água de uma tonelada em cada vinte e quatro horas e de um vaporizador com o rendimento de 10 toneladas por dia. As instalações eram muito luxuosas e todos os camarotes, salas e casas de banho tinham ar e luz naturais.”

À chegada a Lisboa o BRAGA foi aguardado pelo Sr. D. Manuel de Mello, administrador da CUF, e visitado por várias entidades oficiais e particulares. O navio entrou em Lisboa num Sábado de manhã e vinha embandeirado em arco, tendo sido saudado festivamente pelas outras unidades da SG surtas no Tejo.

Tal como os outros navios da época, o cargueiro BRAGA foi um navio esforçado e muito útil, tendo navegado mais de 28 anos até que em Janeiro de 1977 se perdeu na sequência de incêndio deflagrado na casa das máquinas, quando navegava de São Tomé para Angola, com carga geral.

BRAGA (1948-1977)

Navio de carga e passageiros a motor, construído de aço, em 1947-1948. Nº oficial: H 366; Indicativo de chamada: CSIN. Arqueação bruta: 4.455 toneladas; Arqueação líquida: 2.619 toneladas; Porte bruto: 7.224 toneladas; Capacidade de carga: 4 porões servidos por 5 escotilhas, com 12.595 m³. Comprimento ff.: 129,56 m; Comprimento pp.: 124,02 m; Boca: 16,39 m; Pontal: 7,03 m; Calado: 7,16 m. Máquina: 1 motor diesel Doxford, com 3.830 bhp a 125 rpm; 1 hélice. Velocidade: 12,80 nós (13.50 nós vel. máx.). Passageiros: 12 em 6 camarotes. Tripulantes: 33. Navios gémeos: BELAS, BORBA e BRAGANÇA. Custo: £ 337.000, correspondendo a cerca de 35.179.000$00.

O BRAGA foi construído em Sunderland, Inglaterra, no estaleiro William Doxford & Sons, Ltd., (construção nº. 760) para a Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, de Lisboa. A 14-01-1947 procedeu-se ao assentamento da quilha e a 30-09-1947 a nova unidade foi lançado à água, tendo sido madrinha Dª. Dinorah Pessoa Lobo. No dia 21-08-1948 o BRAGA foi entregue à S.G. em Sunderland, de onde largou nesse próprio dia para Blyth (22-08 a 1-09), para carregar 6.400 toneladas de carvão com destino a Leixões (5 a 11-09) e Lisboa, onde entrou pela primeira vez a 12-09-1948. Foi primeiro comandante do BRAGA o capitão da marinha mercante José Matos Neves. O navio foi registado na capitania do porto de Lisboa a 2-10-1948 para operar no comércio marítimo de longo curso, no transporte de carga. Utilizado de início em viagens não regulares, saiu de Lisboa a 7-10-1948 na primeira viagem visitando os portos canadianos de Sorel e Montreal, com regresso a Lisboa a 5-11. Na segunda viagem foi aos EUA carregar cereais. Utlizado pela Sociedade Geral no “tramping” e nas carreiras regulares Norte da Europa – Angola. A 30-12-1971 foi vendido à Companhia Nacional de Navegação pela quantia de 7.840 contos. Em 2-01-1972 foi registado em Lisboa como propriedade da Companhia Nacional de Navegação. A 16-01-1977 registou-se a bordo do BRAGA uma explosão na casa das máquinas a que se seguiu um incêndio, ocorrido no mar em navegação de São Tomé para Luanda, em resultado do que perderam a vida 2 tripulantes, o chefe de máquinas e um fogueiro; o BRAGA foi abandonado e rebocado a 19-01-1977 para Ponta Negra por pesqueiros espanhóis. A tripulação foi recolhida das baleeiras por um navio espanhol e desembarcada em Luanda. Declarado perda total construtiva, o BRAGA foi abandonado em Ponta Negra, sendo o registo cancelado na capitania do porto de Lisboa a 28-06-1978.

Foto 1

Navio-motor BRAGA ao largo de Newcastle em 1948 quando da construção para a Sociedade Geral

Foto 2

O cargueiro BRAGA fotografado em Lisboa em 1976 já com as cores da Companhia Nacional de Navegação

Texto e imagens /Text and images copyright L.M.Correia. Favor não piratear. Respeite o meu trabalho / No piracy, please. For other posts and images, check our archive at the right column of the main page. Click on the photos to see them enlarged. Thanks for your visit and comments. Luís Miguel Correia

ALMEIRIM (1948-1981)

O navio de carga geral e passageiros ALMEIRIM foi o segundo de uma série de seis unidades de 9.500 TDW e lotação para 12 passageiros construídas em Sunderland, Inglaterra, para a Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, a dinâmica empresa de transportes marítimos associada ao Grupo CUF e constituída em 1919 por Alfredo da Silva.

A Sociedade Geral era na época a mais importante das companhias de navegação portuguesas, tendo adquirido após a segunda guerra mundial vinte e dois navios, dos quais vinte novos ao abrigo do plano de renovação da frota de comércio portuguesa que viria a ficar conhecido por Despacho 100.

O ALMEIRIM foi entregue à SG em 1948, um ano particularmente feliz no que toca à marinha mercante nacional, em resultado da incorporação nas diversas frotas de um elevado número de unidades novas, mais exactamente 22 navios. A chegada dos navios novos a Lisboa era sempre uma festa, com direito a notícias destacadas na imprensa e visita oficial do Ministro da Marinha Américo Tomás e muitas vezes, dos Presidentes da República e do Conselho de Ministros, respectivamente Óscar Fragoso Carmona e António de Oliveira Salazar, e das mais altas individualidades da época.

Do período de expansão da marinha mercante no tempo do Despacho 100 ficou a ideia errada de se ter tratado de uma obra de regime do Estado Novo e inclusive terá sido essa ligação do Poder no tempo de Salazar com a marinha de comércio que depois alimentou no regime da terceira república pós-1974 um certo ódio ao sector que na prática conduziu a um trágico processo de desmaritimização. Nada de mais errado, os pressupostos do Despacho 100 tinham em consideração o desenvolvimento da economia nacional, de que a marinha mercante era então um elemento importante, e procuravam evitar a repetição das situações dramáticas vividas por Portugal durante a guerra, em especial de 1940 a 1945, quando deixou de ser possível recorrer a navios mercantes estrangeiros e a nossa frota se mostrou insuficiente. Na época, tal como hoje, não tínhamos um único petroleiro e a frota de transporte de carga e de passageiros era velha e reduzida em dimensão, apesar de maior do que a actual em termos relativos.

A atitude céptica dos portugueses em relação ao mar não é apanágio da actualidade e mesmo no tempo do ministro Américo Tomás houve resistências ao desenvolvimento da marinha mercante e nunca se conseguiu o objectivo de assegurar 60 por cento das nossas necessidades de transporte marítimo com frota própria, apesar de se ter chegado aos 40 por cento.

Voltando ao cargueiro ALMEIRIM resta acrescentar que foi um belo navio e um importante instrumento económico: navegou durante 32 anos, sempre com o mesmo nome e bandeira e infelizmente não foi substituído quando em 1980 se concretizou a sua venda para sucata.

Neste processo lento de abate e redução da marinha mercante nacional, em mais de 80 por cento, perderam-se em Portugal 50.000 postos de trabalho, arruinou-se a indústria naval e gastaram-se rios de dinheiro em afretamentos de navios estrangeiros, num processo não contabilizado oficialmente mas que se pode cifrar em mais de 500 milhões de euros pagos anualmente ao estrangeiro, situação que continua a observar-se sem que se procure minimizar a situação, quer por parte do Estado, quer por intervenção de privados. Oxalá Portugal não volte a passar fome literalmente por não dispor de marinha mercante.

ALMEIRIM (1948-1981)

Navio de carga e passageiros a motor, construído de aço, em 1947-1948. Nº IMO(Lloyd's Register): 5012058. Nº oficial: H 364; Indicativo de chamada: CSGU. Arqueação bruta: 5.289 toneladas; Arqueação líquida: 3.136 toneladas; Porte bruto: 9.588 toneladas; Deslocamento máximo: 13.118 toneladas; Deslocamento leve: 3.530 toneladas. Capacidade de carga: 4 porões servidos por 5 escotilhas, com 15.370 m³. Comprimento ff.: 137,81 m; Comprimento pp.: 132,08 m; Boca: 17,95 m; Pontal: 8,14 m; Calado: 7,98 m. Máquina: 1 motor diesel Doxford, com 4.250 bhp a 108 rpm; consumo diário de 18 toneladas de “Diesel oil”. 1 hélice de 4 pás. Velocidade: 13,00 nós (13.75 nós vel. máx.). Passageiros: 12 em 6 camarotes. Tripulantes: 37. Navios gémeos: ALCOBAÇA, ALENQUER, AMBRIZETE, ANDULO e ARRAIOLOS. Custo: £ 379.973, cerca de 39.543.000$00.

O ALMEIRIM foi construído em Sunderland, Inglaterra, pelo estaleiro Bartram & Sons, Ltd. (construção nº 319), para a Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, de Lisboa. O assentamento da quilha deu-se a 22-07-1947 e o ALMEIRIM foi lançado à água a 12-02-1948 e entregue à S.G. a 16-07-1948, tendo entrado em Lisboa pela primeira vez a 25-07, procedente de Sunderland. Registado no porto de Lisboa a 11-08-1948, de onde largou para a primeira viagem a 20-08 com destino ao Chile (Lisboa, Curacao, Balboa, Tocopilla). Utilizado pela Sociedade Geral principalmente no mercado internacional de fretamentos (tramping), e na carreira Norte da Europa – Angola. Vendido a 30-12-1971 à Companhia Nacional de Navegação, Lisboa, por 11.680.000$00 e registado na capitania do porto de Lisboa a 3-01-1972. Continuou a operar em especial na carreira de Angola e foi o último dos 6 “Ás” a ser abatido, tendo sido autorizada a venda do ALMEIRIM a 24-12-1979, por Despacho de “Sua Excelência o Secretário de Estado da Marinha Mercante”. Completou a última viagem em Lisboa a 27-01-1980 e foi vendido a 18-04-1980 pela quantia de 18.150.000$00 a Baptista & Irmãos, Lda, de Sacavém, a quem foi entregue em Lisboa a 21-04-1980. Registado na Capitania do porto de Lisboa a 22-05-1980 pela firma Baptista & Irmãos, Lda., para “efeitos de propriedade e posterior demolição” sendo desmantelado no cais novo de Alhos Vedros, terminando os trabalhos de desmantelamento a 8-04-1981, pelo que o registo final do n/m ALMEIRIM foi cancelado a 5-05-1981.

Texto e imagens /Text and images copyright L.M.Correia. Favor não piratear. Respeite o meu trabalho / No piracy, please. For other posts and images, check our archive at the right column of the main page. Click on the photos to see them enlarged. Thanks for your visit and comments. Luís Miguel Correia

ALCOBAÇA (1948-1979)

Navio de carga e passageiros a motor, construído de aço, em 1947-1948. Nº Lloyd's (actual nº IMO): 5009245. Nº oficial: H 357; Indicativo de chamada: CSEQ. Arqueação bruta: 5.289 toneladas; Arqueação líquida: 3.136 toneladas; Porte bruto: 9.588 toneladas; Deslocamento máximo: 13.118 toneladas; Deslocamento leve: 3.530 toneladas. Capacidade de carga: 4 porões servidos por 5 escotilhas, com 15.370 m³. Comprimento ff.: 137,81 m; Comprimento pp.: 132,08 m; Boca: 17,95 m; Pontal: 8,14 m; Calado: 7,98 m. Máquina: 1 motor diesel de 4 cilindros a 4 tempos, marca Doxford, nº 3143, com a potência de 4.250 bhp a 108 rpm; 1 hélice de 4 pás fixas. Velocidade: 13,00 nós (13.75 nós vel. máx.). Passageiros: 12 em 6 camarotes. Tripulantes: 37. Navios gémeos: ALENQUER, ALMEIRIM, AMBRIZETE, ANDULO e ARRAIOLOS. Custo: £ 376.390, cerca de 39.171.000$00.

O ALCOBAÇA foi construído em Sunderland, Inglaterra, pelo estaleiro Bartram & Sons, Ltd. (construção nº 318), para a Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, de Lisboa. O assentamento da quilha deu-se a 1-05-1947 e o ALCOBAÇA foi lançado à água a 28-11-1947, tendo sido madrinha Dª. Amélia de Mello, a filha única de Alfredo da Silva, fundador da SG. Foi entregue ao armador em Sunderland a 3-05-1948, e entrou no Tejo pela primeira vez a 8-05. Registado em Lisboa a 12-06-1948, tendo na mesma data sido visitado pelo Presidente da Republica, General Carmona, entidades oficiais e 700 convidados, atracado à estação marítima de Alcântara, juntamente com duas outras novas unidades da S.G. acabadas de construir, o BRAGANÇA e o CONCEIÇÃO MARIA. Saiu a 14-06 na viagem inaugural, a Angola (Lisboa, Leixões, S. Vicente, Príncipe, S. Tomé, Landana, Luanda, Porto Amboim, Novo Redondo, Lobito e Moçamedes), sendo utilizado pela SG na linha de África e em fretamentos internacionais (tramping). Vendido à Companhia Nacional de Navegação (CNN), de Lisboa, por escritura de 30-12-1971, pela quantia de 10.970.000$00. A 3-01-1972 foi registado na capitania do porto de Lisboa a favor da CNN, continuando a operar nas linhas Europa - Angola. Imobilizado em Lisboa a 12-05-1979 e vendido no mês de Setembro seguinte para sucata à firma João Luís Russo & Filhos, Lda., entrou em Setúbal a 8-10-1979, tendo os trabalhos de desmantelamento começado no dia 28-10-1979. Registo cancelado em Lisboa a 9-10-1979.

Legenda das imagens: vista aérea do ALCOBAÇA com as cores da Sociedade Geral, e o mesmo navio atracado à doca de Alcântara em 1976, com as cores da Companhia Nacional de Navegação. (Fotografias da colecção L. M. Correia)

ANTÓNIO CARLOS (1947-1980)

Navio de carga e passageiros a motor, construído de aço, em 1946-1947. Nº Lloyd's Register: 5020213; Nº oficial: G 493; Indicativo de chamada: CSJO. Arqueação bruta: 1.736 toneladas; Arqueação líquida: 932 toneladas; Porte bruto: 2.974 toneladas; Deslocamento máximo: 4.564 toneladas; Deslocamento leve: 1.590 toneladas. Capacidade de carga: 2 porões servidos por 4 escotilhas, com 5.381 m³. Comprimento ff.: 93,32 m; Comprimento pp.: 86,40 m; Boca: 12,84 m; Pontal: 4,55 m; Calado: 5,64 m. Máquina: 1 motor diesel Burmeister & Wain de 7 cilindros, modelo 750-VF-90, com 2.300 bhp a 160 rpm; 1 hélice de 4 pás. Velocidade: 12 nós (13,25 nós vel. máx.). Passageiros: 8. Tripulantes: 22. Navio gémeo: CONCEIÇÃO MARIA. Custo: 28.763.000$00.

Construído no Estaleiro Naval da A.G.P.L. em Lisboa, pela CUF - Companhia União Fabril (construção nº. 120), para a Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes. A quilha do ANTÓNIO CARLOS foi assente a 14-02-1946 e o navio foi lançado à água a 27-07-1946 pelo Presidente da Republica António Óscar Fragoso Carmona. Entregue ao armador a 24-11-1947 e registado em Lisboa a 6-01-1948. Saiu de Lisboa na primeira viagem a 12-01-1948, para Leixões (13-01/ ) e Casablanca (21-01/ ), regressando ao Tejo a 1-02. Em 14-02 largou de Lisboa na primeira viagem a Cabo Verde e à Guiné. A 31-08-1950 teve a arqueação rectificada para 1.814 toneladas de arqueação bruta e 985 toneladas de arqueação líquida. Em 1959 o navio esteve fretado ao ministério do Exército para transporte de tropas e material de guerra (portaria nº 17.299 de 18-08-1959). A 10-12-1969 sofreu uma colisão com o navio holandês BOVENKERK (8.670 TAB/1960) no rio Elba, quando seguia viagem de Lisboa para Hamburgo, registando-se avarias graves a meio navio. Por escritura de 30-12-1971 foi vendido à Companhia Nacional de Navegação, de Lisboa, pela quantia de 3.780.000$00. A 3-01-1972 foi registado na capitania do porto de Lisboa (CPL) como propriedade da Companhia Nacional de Navegação, operando principalmente na carreira de Cabo Verde e Guiné. Por Despacho do Minsistro da Marinha Alm. Pereira Crespo datado de 30-10-1973 alterou o registo, de longo curso para a navegação de cabotagem. Novo registo na capitania do porto de Lisboa a 16-08-1976 permitiu novamente a sua classificação como navio de carga de longo curso, passando nesta data a ter o Nº oficial: I 481. Imobilizado em Lisboa a 28-02-1980, a venda do ANTÓNIO CARLOS foi autorizada pelo Secretário de Estado da Marinha Mercante em Despacho datado de 4-12-1980. Vendido em 23-01-1981 a Baptista & Irmãos, Limitada, pela quantia de 8.750.000$00. Registado uma última vez na CPL a 27-05-1981 por Baptista & Irmãos para efeitos de propriedade e demolição. O ANTÓNIO CARLOS foi desmantelado no Cais Novo de Alhos Vedros em 1981 e o seu registo cancelado a 17-12-1981 na sequência de informação da Delegação Marítima do Barreiro de 15-12 confirmando o desmantelamento do navio em Outubro desse ano.

Foto 1: O navio de carga ANTÓNIO CARLOS fotografado no Norte da Europa com as cores da Sociedade Geral (Imagem da Skyfotos – colecção de L. M. Correia). Foto 2: ANTÓNIO CARLOS atracado na doca de Alcântara em Abril de 1975, com as cores da Companhia Nacional de Navegação (Fotografia de L. M. Correia)

MOÇÂMEDES (1947-1973)

Navio de carga e passageiros a motor, construído de aço, em 1946-1947. Nº oficial: G 487; Indicativo de chamada: CSAP. Arqueação bruta: 5.508 toneladas; Arqueação líquida: 3.295 toneladas; Porte bruto: 9.266 toneladas; Deslocamento máximo: 12.990 toneladas; Deslocamento leve: 3.724 toneladas. Capacidade de carga: 4 porões servidos por 5 escotilhas, com 15.098 m3, incluindo 114 m3 de carga frigorífica. Comprimento ff.: 137,60 m; Comprimento pp.: 130,39 m; Boca: 17,92 m; Pontal: 8,05 m; Calado: 7,93 m. Máquina: 1 motor diesel Doxford, com 4.850 bhp a 108 rpm; 1 hélice. Velocidade: 13,50 nós (14.50 nós vel. máx.). Passageiros: 12 em 8 camarotes. Tripulantes: 43. Navio gémeo: ROVUMA. Custo: 39.940.000$00.

O MOÇÂMEDES foi construído em Sunderland, Inglaterra, por Bartram & Sons, Ltd. (construção nº. 315), para a Companhia Nacional de Navegação. O contrato de encomenda foi assinado a 25-10-1944. A quilha do MOÇÂMEDES foi assente a 21-01-1946 tendo sido lançado à água a 26-09-1946 (madrinha Dª. Dora Taborda Ferreira) e entregue em 1-04-1947, em Sunderland, sendo seu primeiro comandante o capitão Frederico Freire.

Após entrega, o navio carregou em Glasgow (11 a 24-04), e chegou a Lisboa 27-04-1947, onde foi registado a 9-05-1947.

O MOÇÂMEDES foi visitado pelo Presidente do Conselho, Oliveira Salazar e pelo Ministro da Marinha, Cte. Américo Thomaz a 10-05-1947; nessa data teve inicio a viagem inaugural a África, com escalas nos portos seguintes: Leixões, Funchal, Príncipe (onde se encontrou com o gémeo ROVUMA a 28-5), S. Tomé, Luanda, Lobito, Moçamedes, Lourenço Marques, Beira e Moçambique.

O MOÇÂMEDES navegou ao serviço da Companhia Nacional de Navegação durante 26 anos, sendo utilizado principalmente nas linhas de África Ocidental (28 viagens), África Oriental (35 viagens), Índia Portuguesa (10 viagens). Fez 2 viagens aos Estados Unidos em 1947 e 1948. Em 1971 passou a ser utilizado na carreira Mediterrâneo – Portugal – Angola (8 viagens). Em Julho de 1973 largou de Lisboa pela última vez para a África Ocidental e Oriental, após o que carregou em Durban de onde saiu a 4-10 para Maizuru, no Japão. Vendido para sucata à empresa Chi Shun Hwa Steel Co. Ltd., chegou a Kaohsiung, Formosa, a 9-12-1973. Registo cancelado em 26-12.1973. Os trabalhos de demolição tiveram início a 28-03-1974.

Fotografias apresentando o navio com as cores originais e casco preto e com o casco cinzento na década de 1950 fotografado no canal da Mancha, quando utilizado na carreira Norte da Europa - Portugal - India Portuguesa.

Imagens da colecção Luís Miguel Correia - Texto original de L.M. Correia. Reservados direitos de reprodução.